Строительство Транссибирской магистрали в обход Томска

Возможно, эта статья содержит оригинальное исследование. Добавьте ссылки на источники, в противном случае она может быть выставлена на удаление. Дополнительные сведения могут быть на странице обсуждения.

Строительство Транссибирской железнодорожной магистрали в обход Томска — один из сложных исторических вопросов конца XIX века. Возник из-за того, что главная железнодорожная магистраль Сибири пролегла мимо крупнейшего в то время города и транспортного центра региона. К Томску от Транссиба была проложена лишь ветвь.

Существует 4 основных версии ответа на этот вопрос:

• официальная: строить дорогу через Томск было экономически невыгодно;
• томские купцы, занимающиеся ямским извозом, давали взятки инженерам, чтобы те увели магистраль как можно дальше от города;
• напротив, томские купцы отказались давать взятки инженерам, и те поступили злонамеренно;
• магистраль обошла Томск не по экономическим, а по геополитическим причинам.

Важным обстоятельством является то, что ради экономии средств приоритетом строительства было соединение с Дальним Востоком, а не между существовавшими городами Сибири. Также было решено не прокладывать дороги через центры городов, чтобы избежать лишних расходов и проблем с землевладельцами. Омск, Красноярск и Иркутск лишь позднее поглотили в черте города свои станции.

Основные споры о строительстве Транссибирской магистрали в Обь-Томском междуречье велись в 1887—1893 годах.

Строительство через Томск экономически невыгодно

Для направления магистрали на Томск был наиболее удобен мостовой переход через Обь у деревни Дубровиной (в 30 км к северо-востоку от Колывани). Альтернативным был впоследствии реализованный вариант у деревни Кривощёково (на месте будущего Новосибирска).

В пользу малой эффективности первого варианта говорит тот факт, что, несмотря на возможность перехода Оби у Дубровиной, почва в тех местах глинистая, а не каменная, как у Кривощёкова. К тому же, у Кривощёкова пойма Оби уже.

Строительство через Томск удлинило бы магистраль на 15 вёрст и могло привести к излишнему пробегу транзитных грузов, то есть хоть и незначительно, но удорожало перевозки.

Критические тезисы:

• в XIX веке Томск был ключевым транспортным узлом Сибири, пройти мимо него означало потерять значительный грузопоток;
• при принятии решения правительство не стало бы оперировать величиной в 15 вёрст, она пренебрежимо мала;
• строительство моста у Кривощёкова не исключало направления на Томск, магистраль просто ещё бы незначительно удлинилась.

Томские купцы давали взятки инженерам

Вариант имеет под собой основания, поскольку томские купцы, свернув извоз, могли многое потерять. В то же время, они не могли не предвидеть, что рано или поздно железная дорога положит конец их бизнесу. Кроме того, помимо охваченных железной дорогой направлений на восток и на запад, оставались ещё север и юг, которые долгое время всё равно обслуживались бы ямщиками. Наконец, в Омске, Красноярске и Иркутске также занимались ямским извозом, но в тех городах проблемы не возникло.

Не томские, а новониколаевские купцы давали взятки инженерам

На первый взгляд, это очень убедительная версия. Однако стоит отметить, что Новониколаевск городом стал лишь в 1903 году, то есть спустя 10 лет после споров, а до 1893 года на месте будущего Новосибирска была лишь крохотная Новая деревня.

Колыванские купцы давали взятки инженерам

В конце XIX века города Колывань и Бердск были важными торговыми узлами на южной ветке сибирского тракта, направлявшейся в Кузнецк. И хотя дорога прошла в стороне от Колывани, следует отметить, что изыскание в ней проводились Николаем Гариным-Михайловским, который сам признал недостатки заведомо убыточного варианта (пойма Оби в этом месте очень широкая, на левом берегу топи).

Томские купцы отказались давать взятки инженерам

Согласно этой версии, инженеры вымогали взятки у томичей, и, не убедив их, поступили назло.

Поскольку инженер Константин Михайловский первым настаивал на проведении железной дороги в обход Томска, то, согласно этой версии, он должен быть главным, кто требовал взятку. Однако его репутация никогда не подвергалась сомнению, он был действительно выдающимся инженером, к тому же вполне обеспеченным. Если бы кто-либо из инженеров требовал взятку, то это непременно отразилось бы в томской прессе, на которую купцы имели большое влияние. Однако сообщений о взятках не появлялось — в газетах были лишь сообщения о нецелевом расходовании средств госказны.

Томск был обойдён по геополитическим причинам

Российские власти не желали развития Томска — университетского города, центра крупной губернии, концентрировавшего в себе вольнодумцев. Такой вариант указывает на опасения со стороны российского руководства потерять Сибирь. В XIX веке многим колониям удалось отделиться от своих метрополий (Аргентина, Бразилия, Мексика). Концентрация вольнодумцев, интеллигенции и транспортных коммуникаций в одном городе могла привести к формированию в Сибири сильной оппозиции действующей власти, а после — к возможному отделению от России и образованию независимой республики.

Однако в этой версии чётко не прослеживается логическая цепочка (транспортный центр — центр вольнодумцев). Также возвышение Томска (как возвышение Москвы) могло, напротив, помочь царскому режиму укрепить свои политические позиции в Сибири. К тому же Сибирь не являлась колонией, а основное население Западной Сибири составляли русские переселенцы. Вопрос возможного развития регионального сепаратизма мог как-либо влиять на царскую политику в отношении недавно присоединённых регионов Дальнего Востока, но никак не в отношении Томска.

В то же время, по некоторым сведениям, сторонником прокладки Великого Сибирского пути через Кривощёково считается тогдашний Томский губернатор Асинкрит Ломачевский^[1][2].

Примечания

1. ↑ Городские истории. — Сибирские огни. 2008. — № 9.
2. ↑ Мы могли бы гулять по Красной площади. — Вечерний Новосибирск. — 2008. — 13 августа.

Ссылки

• Афонин Д. Почему Транссиб прошёл мимо Томска? // Следующий шаг, 2006. — № 4
• Томск и Транссиб
• Оплот капитализма
• Рождение города (Новосибирска)