Пе-8

Пе-8 (ТБ-7, АНТ-42)
АНТ-42. Лётные испытания 8 февраля 1936
Тип	тяжёлый бомбардировщик
Разработчик	ОКБ А.Н. Туполева
Производитель	КАПО
Главный конструктор	В.М. Петляков
Первый полёт	27 декабря 1936
Начало эксплуатации	1940
Конец эксплуатации	1954
Статус	Снят с вооружения
Основные эксплуатанты	ВВС СССР
Годы производства	1939—1944
Единиц произведено	93 (включая два прототипа)
Изображения на Викискладе

Пе-8 (другие обозначения ТБ-7 и АНТ-42) — советский четырёхмоторный тяжёлый бомбардировщик дальнего действия (иногда классифицируется, как стратегический) периода Второй мировой войны. С 1936 и по 1942 год Пе-8 являлся единственным современным бомбардировщиком своего класса в мире.

Использовался в основном для стратегических бомбардировок тылов противника (в частности, Пе-8 бомбили Берлин, Кёнигсберг, Данциг, Хельсинки). Пе-8 был единственным на то время самолётом, способный переносить на себе бомбу ФАБ-5000НГ

История

Фрагмент подлинного чертежа АНТ-42

Проектирование самолёта под рабочим названием «АНТ-42» было начато в июле 1934 года бригадой В. М. Петлякова ОКБ А. Н. Туполева. По своему назначению разрабатываемый самолёт являлся скоростным высотным тяжёлым бомбардировщиком дальнего действия. В конце 1934 года, после нескольких уточнений, были определены требования к самолёту. Скорость машины должна была составлять 400 км/ч, дальность полёта — 1200-3800 км, грузоподъёмность — 2 т, практический потолок — 12000 м.

Испытания АНТ-42 дублер 26 июля 1938

Опытный экземпляр бомбардировщика, получившего обозначение АНТ-42, был изготовлен осенью 1936 года. Лётные испытания, начавшиеся 26 декабря, подтвердили основные расчёты конструкторов. Тем не менее, коллектив продолжал совершенствовать новый самолёт, готовя его к серийному производству.

В июле 1938 года состоялся первый полёт АНТ-42 дублер, конструкция которого была значительно переработана. В заключении по лётным испытаниям обеих машин отмечалось, что во время полёта на высоте 10000—11000 м самолёт мало уязвим для истребителей противника. Даже будучи полностью загружен горючим и бомбами, самолёт быстро набирал максимальную высоту полёта, легко выполнял виражи с креном до 50° в условиях, когда другие самолёты (в том числе истребители) могли с трудом удерживаться на курсе, без выполнения какого-либо манёвра, даже на минимальной скорости. Высокая маневренность машины на высотах до 10000 м обеспечивала прицельное бомбометание и малую уязвимость для огня зенитной артиллерии. По результатам испытаний, НИИ ВВС принял решение немедленно начать массовый серийный выпуск АНТ-42 под обозначением ТБ-7.

Серийное производство

Серийный бомбардировщик ТБ-7 № 4225 с дизельными моторами М-40

Производство двух первых опытных самолётов велось в Москве на заводе № 156 (ЗОК), для серийного производства был определён «Завод № 124 имени Серго Орджоникидзе» в Казани.

Несмотря на положительное решение комиссии по итогам испытания самолёта, действительно массовое его производство так и не было организовано. Во многом это было связано с тем, что во время создания ТБ-7 в ВВС СССР не было полной ясности в вопросе, насколько необходим армии тяжёлый стратегический бомбардировщик.

К моменту формирования технического задания на проектирование ТБ-7, военная доктрина маршала Тухачевского предполагала Англию в качестве основного вероятного противника СССР. В конце 1930-х гг. Руководство СССР и ВВС, пришли к выводу, что в предстоящей войне с Германией авиация дальнего действия не нужна. Эта концепция была отражена на совещании авиационных работников в начале 1939 года. Так была упущена возможность развёртывания крупносерийного производства самолётов ТБ-7. Вместо них было начато производство фронтовых пикирующих бомбардировщиков Пе-2 и средних дальних бомбардировщиков Ил-4. Ещё одним осложняющим условием являлся тот факт, что на изготовление самолёта шло много дефицитного дюралюминия.

Эффектное массированное боевое применение американцами «Летающих крепостей» В-17, изменило отношение руководства ВВС СССР к ТБ-7, производство которого, в тяжелейших условиях военного времени, неоднократно возобновлялось. Таким образом, самолёт производился несколькими мелкими сериями. Общее количество изготовленных машин составило 93 шт (включая два прототипа). В 1942 году, после гибели В. М. Петлякова, самолёту было присвоено обозначение Пе-8. К концу войны удалось несколько увеличить парк самолётов Пе-8. В начале 1945 года, производство Пе-8 было прекращено, поскольку этот самолёт уже не соответствовал требованиям, предъявляемым к самолётам аналогичного назначения^{[источник не указан 530 дней]}.

Список произведённых Пе-8

Год	Серийный номер	Комментарий	Кол-во
1936	4201	Первый прототип	1
1938	4202 (385Д)	Второй прототип (самолёт-дублёр)	1
1939-1940	4211 — 4214	4×АМ-34ФРНВ и 1×АЦН-2 (М-100А), переоборудованы АМ-35А	4
	4215	АМ-35, переоборудован АМ-35А	1
	4216	4×АМ-34ФРНВ и 1×АЦН-2 (М-100А), переоборудованы АМ-35А	1
	4217 — 4222	АМ-35, переоборудован АМ-35А	6
	4223, 4224	АМ-35А	2
	4225	М-40, переоборудован АМ-35А	1
	4226	АМ-35А	1
	4227	М-40, переоборудован АМ-35А	1
	42015	АМ-35А	1
1941	42025, 42035	М-40Ф, переоборудован АМ-35А	2
	42045	М-40Ф	1
	42055, 42016 42026, 42036 42046, 42056	М-30	6
	42066, 42076 42086, 42096 42106	М-30, переоборудованы АМ-35А	5
	42017, 42027 42037	АМ-35А	3
1942	42047	АШ-82	1
	42057, 42067 42077, 42087 42097, 42107 42018, 42028	АМ-35А	8
	42038	АЧ-30Б	1
	42048	АМ-35А	1
	42058	АШ-82	1
	42068, 42078 42088, 42098 42108, 42019	АМ-35А	6
	42029, 42039	АЧ-30Б	2
1943	42049, 42059 42069, 42079 42089, 42099 42109, 42110 42210, 42310	АШ-82, с номера 42049 с новой носовой частью фюзеляжа	10
	42410	АШ-82ФН, усиленной конструкции для использования 7000 кг бомб	1
	42510, 42610 42710, 42810 42910, 421010 42111	АШ-82	7
1944	42211, 42311 42411, 42511 42611, 42711 42811, 42911 421011, 42112, 42212 42312, 42412 42512	АШ-82	14
	42612, 42712	АЧ-30Б, особого назначения	2
	42812, 42912	АЧ-30Б	2
Итого:		(включая 2 прототипа)	93

Описание конструкции

Почтовая марка СССР военных лет с изображением Пе-8

Фюзеляж

Конструктивно ТБ-7 (Пе-8) представлял собой цельнометаллический четырёхмоторный среднеплан с гладкой обшивкой. Планер самолёта был выполнен разборным. Крыло состояло из центроплана и отъёмных консолей. Средняя часть фюзеляжа и центроплан выполнялись, как единое целое.

Размеры и конструкция самолёта не менялись за время его существования. Размах крыла составлял 39,01 м, площадь его 188,68 кв.м, длина самолёта 23,59 м, площадь горизонтального оперения 29,28 кв.м, вертикального 11,30 кв.м. Шасси с двухстоечной амортизацией, убираемое в мотогондолы движением назад, колеса 1600*500 мм, хвостовое 700*300 мм, неубираемое. Позднее основные колеса были заменены на 1660х585 мм и хвостовое на 770х330 мм.

Кабина экипажа выполнена двухэтажной. Сверху носовой части находились рабочие места лётчиков (командира корабля и помощника), которые сидели не парно, как принято сейчас, а один за другим. Впереди внизу сидел стрелок-бомбардир, за ним — штурман корабля, справа внизу — борттехник с помощником, слева от борттехников находился бортрадист. Для обороны самолёта имелось четыре стрелка: центральный, хвостовой и два подшассийных. Последние имели рабочие места, оборудованные в гондолах шасси.

Под обширной грузовой палубой центроплана располагался основной бомбоотсек, под кабиной находился дополнительный отсек для осветительных бомб. Грузовая палуба могла быть использована для перевозки пассажиров или грузов. Самолёт имел частичное бронирование, состоявшее из двух 9-мм бронеспинок сидений летчиков и небольших бронедеталей той же толщины для защиты штурмана и стрелков в мотогондолах.

Силовая установка

Пе-8 c моторами АШ-82, 1942 год

В качестве силовой установки на большинстве самолётов использовались четыре V-образных 12-цилиндровых карбюраторных двигателя жидкостного охлаждения АМ-35А по 1200 л.с. каждый.

Самолёты разных серий могли различаться типом силовой установки. На первых серийных самолётах АМ-34ФРНВ, затем перешли на АМ-35 (на которых планировалось установить турбокомпрессоры, что, правда, не было сделано). Позднее устанавливались двигатели АМ-35А, дизельные М-30 (впоследствии заменённые на АМ-35А), М-82ФН и дизельные АЧ-30Б. В единичных случаях использовались двигатели М-105 и АШ-82ФН (1946 г).

Интересно, что первоначально самолёт имел пять двигателей: пятый размещался внутри фюзеляжа и приводил в действие компрессор, нагнетавший воздух в двигатели маршевой группы. Таким образом решалась проблема повышения высотности самолёта, это была вынужденная мера, так как не было двигателей с турбокомпрессорами.

Также имели место попытки применения дизельных авиадвигателей М-40 конструкции А. Д. Чаромского. Двигатели имели мощность 1000 л.с. и оснащались винтами ВИШ-24. Однако работа двигателей была неудовлетворительной — время от времени они неожиданно останавливались на высоте из-за того, что регулировка подачи топлива делалась летчиком вручную сообразно оборотам двигателей. Это приводило к остановке турбокомпрессоров и двигателей, а запустить их можно было только на малой высоте порядка 1500 м. Позднее взамен М-40 были выпущены доработанные дизели АЧ-30Б, в которых был поставлен центробежный нагнетатель (ЦН). АЧ-30Б устанавливались на ряде ТБ-7 поздних серий, а самолёты, получившие при выпуске двигатели М-40, впоследствии были переоснащены двигателями АМ-35А.

Радиаторы устанавливались в мотогондолах средних двигателей, по одному общему на два двигателя с одной стороны.

Топливная система включала 19 бензобаков, расположенных в фюзеляже, центроплане и крыле. По мере расходования топлива, баки заполнялись нейтральным газом, поступавшим из выхлопного коллектора. Баки сварные из АМц, протектированные сравнительно тонким слоем резины.

С бомбовой нагрузкой в 2000 кг, при полной заправке топливом максимальная дальность полета Пе-8 составляла:

• с двигателями АМ-35А — 3600 км,
• с М-40 или М-30 — 5460 км,
• с М-82 — 5800 км.

В особых случаях дальность полета могла быть и большей. К примеру, для организации перелёта Молотова в Англию и США в 1942 году (см. ниже), на самолёт были установлены дополнительные баки и кислородные баллоны.

Вооружение

Бомбардировочное вооружение

В бомболюки самолёта можно было подвесить до 40 ФАБ-100, либо бомбы более крупного калибра. По одному замку было и на плоскостях, и на внешней подвеске можно было нести пару тонных или двухтонных бомб.

Как правило, для бомбометания применялись бомбы ФАБ-250 и ФАБ-500 (250 и 500 кг соответственно). Также использовались ФАБ-1000 и ФАБ-2000 (1000 кг и 2000 кг соответственно), однако с этими бомбами периодически возникали проблемы — механизм не срабатывал, и приходилось освобождать замок сбрасывателя вручную. Максимальная бомбовая нагрузка Пе-8 составляла 4000 кг, однако даже в перегруженном состоянии самолёт не терял своих основных показателей. Это позволило в 1943 году разработать специально для этого бомбардировщика 5000-килограммовую бомбу ФАБ-5000НГ. При этом бомба не помещалась в бомбовый отсек полностью, поэтому самолёты, снаряжённые ФАБ-5000, летали с приоткрытыми створками бомболюка. Однако пятитонную бомбу брал только самолёт с моторами М-82.

Оборонительное вооружение

Пе-8 обладал мощным оборонительным вооружением, состоявшим из двух 20-мм пушек ШВАК, размещённых в двух точках (сверху фюзеляжа и в корме машины), двух крупнокалиберных 12,7-мм пулемётов УБТ (или НС-12,7), размещённых в задних частях гондол шасси на средних двигателях, и двух 7,62-мм пулемётов ШКАС, установленных в точке на носу машины. Вкупе с большой высотностью, столь внушительное оборонительное вооружение позволяло экипажам Пе-8 выполнять полёты без истребительного прикрытия.

Тем не менее, расположение оборонительного вооружения не обеспечивало достаточно плотного обстрела во всех направлениях. Так, в носовой полусфере могла работать только спарка ШКАС (верхняя пушечная турель не могла эффективно стрелять вперед). Отсутствие огневой точки в нижней части фюзеляжа не позволяло эффективно противодействовать возможной атаке снизу. При бортовой же атаке, на противника можно было развернуть только одну ШВАК и один УБТ, к которым могли быть добавлены либо два легких пулемета носовой спарки либо кормовая ШВАК (в зависимости от положения противника).

Оборудование

Топливная система состояла из 19 протектированных баков общей ёмкостью 17000 л, с системой централизованной заправки. Баки по мере выработки топлива заполнялись нейтральным газом - охлаждёнными выхлопными газами от моторов. Гидросистема обеспечивала уборку и выпуск основных стоек шасси, привод колодочных тормозов, выпуск щитков.

Самолёт имел, помимо стандартных приборов того времени, две радиостанции, автопилот, радиокомпас.

Для длительных высотных полётов в самолёте имелся запас кислорода: 20 восьми литровых баллонов, 4 четырёхлитровых и два переносных.

Официальные наименования самолёта

Машина 42, или Самолёт 42

Внутреннее заводское наименование, именно так подписывались заводские документы по бомбардировщику. Это наименование сохранялось на документах вплоть до прекращения серийного производства. Цифра 42 означает порядковый код проекта принятый в ЦАГИ.

АНТ-42

Первое официальное государственное наименование, представляет собой сокращение от имени Андрея Николаевича Туполева, руководителя ЦАГИ на тот момент. Исторически связывается с первым прототипом хотя на некоторых государственных документах это название указывается в контексте серийных машин.

ТБ-7

Армейское обозначение бомбардировщика. Под этим именем он был принят на вооружение, вся техническая документация предназначенная для эксплуатации машин содержала это название. Это обозначение исторически связывается с самолётами выпущенными до первой половины 41го года.

Пе-8

За создание и внедрение в серийное производство Пе-2 В. М. Петляков был реабилитирован и выпущен из заключения с полным восстановлением в правах и званиях, но в 42 м году погиб в авиакатастрофе. В честь погибшего конструктора ТБ-7 был переименован в Пе-8. Этим обозначением принято наименовать все выпущенные самолёты, включая два прототипа.

«Петляков»

Этим именем самолёт именовался летным и техническим составом.

Опытные машины на базе Пе-8

ТБ-7 № 42015

ТБ-7 № 42015 на летных испытаниях

В 1940 году был построен единственный вариант транспортно-десантного самолёта. От серийных машин он отличался усиленным в районе центроплана планером и многочисленными приспособлениями для установки сидений десанта и перевозки грузов. Также самолёт имел специальное оборудование, превращавшее его при высадке в командный пункт для пехотного командования. При этом планер самолёта использовался для развертки стационарной радиоантенны дальней связи. К самолёту также прилагалась съемная десантная кабина, вмещавшая 12 десантников. Во время войны с самолёта было удалено все специальное оборудование, и он эксплуатировался как обычный бомбардировщик.

Пе-8 ОН (особого назначения) № 42612, 42712

Пе-8 ОН № 42712, 1945 год

В 1944 году был спроектирован пассажирский вариант Пе-8 с салоном на 12 человек и трехместной спальной кабиной. От серийных бомбардировщиков самолёт отличался отсутствием верхней пушечной установки и вертикальным оперением увеличенной площади с форкилем. На самолёте использовались двигатели АЧ-30Б. Было построено два экземпляра, отличавшихся друг от друга только цветом отделки салона. Пе-8 ОН предназначались для перевозки членов правительства и испытывались в апреле 1945 года. Сведений о применении этих машин по прямому назначению не сохранилось. Через некоторое время после войны оба самолёта были переданы в полярную авиацию, получив при этом новые моторы типа АШ-82, где и прослужили до полного износа.

Пе-8 ЛЛ (летающая лаборатория)

ТБ-7 № 4218 после переоборудования в летающую лабораторию

После войны единственный уцелевший бомбардировщик первых серий, носивший номер 4218, был переоборудован в летающую лабораторию по испытаниям авиамоторов АШ-82ФН. У него была переделана носовая часть, на которую установили пятый мотор Аш-82ФН, сразу за ним в фюзеляже оборудовали место для инженера-испытателя.

Пе-8, ракетоносная модификация

Пе-8 с крылатой ракетой 10-х

В конце 1944 года один самолёт с моторами АШ-82ФН был переоборудован в качестве носителя крылатых ракет 10х конструкции В. Н. Челомея. Самолёт участвовал в программе испытаний этих ракет в Средней Азии в первой половине 1945 года. Впоследствии под ракетоносцы было переоборудовано еще 5 машин.

Пе-8 № 42911, носитель экспериментальных ракетных самолётов 5-1 и 5-2

Опытный сверхзвуковой самолёт 5-1 на своем носителе Пе-8

С окончанием войны и захватом немецких технических архивов СССР смог приступить к самостоятельному изучению проблемы преодоления скорости звука. В рамках программы создания стреловидного крыла для решения этой задачи авиаконструктором М. Р. Бисноватым были построены экспериментальные ракетные самолёты 5-1 и 5-2. Чтобы снять проблемы взлета, для этих машин было решено организовать воздушный старт с самолёта-носителя. В качестве такого носителя в течение 1948 года был переоборудован серийный бомбардировщик Пе-8. С него сняли вооружение и установили мощный пилон под правой частью центроплана. Программа испытаний ракетных самолётов с воздушного старта была прекращена в 1949 году за бесперспективностью развития самолётных ЖРД.

Пе-8, полярная модификация

Пе-8 Полярной Авиации СССР Н396

После войны наименее изношенные машины были переоборудованы в транспортные самолёты для применения в условиях Крайнего Севера. На самолёты устанавливались моторы АШ-82, удалялось вооружение, ставилось спецоборудование для полярных полетов. Всего было переоборудовано 5 машин: Н419, Н395, Н396, Н550, Н562.

Пе-8 Н395 в 1947 году при совершении перелёта Москва — мыс Шмидта разбился при взлёте на мысе Косистом. Позднее обломки самолёта были вывезены в музей ВВС Монино, откуда в начале 2000 года исчезли при загадочных обстоятельствах.^{[источник не указан 666 дней]}

Пе-8 Н550 (№ 42612, бывший Пе-8 «ОН») в 1950 году входил в состав Московской авиагруппы особого назначения. В том году самолёт вышел из строя при жесткой посадке на острове Диксон.

Нереализованные проекты Пе-8

ТБ-7 «Звено» СПБ (составной пикирующий бомбардировщик)

Дальнейшее развитие «Летающих авианосцев» инженера Вахмистрова, по проекту предполагалось использовать ТБ-7 в качестве носителя двух истребителей с 500 кг бомбами, в качестве истребителей предполагалось использовать И-16, И-180, ЛаГГ-3, МиГ-3. Проект был остановлен по неизвестным^{[источник не указан 666 дней]} причинам.

АНТ-53

Продувочная модель АНТ-53

Проект пассажирского лайнера на базе Пе-8. Предполагалось создать новый фюзеляж для размещения 48 пассажиров или 6 тонн груза. Проект был остановлен из-за прекращения всех работ по Пе-8 и переключении ОКБ А. Н. Туполева на тему создания Ту-4.

Самолёт Т

Полноразмерный макет носовой части самолёта Т

В начале 1944 года, ОКБ И. Ф. Незваля было выдано задание на разработку проекта глубокой модернизации Пе-8. Предполагалось значительно переделать фюзеляж и отдельные агрегаты для общего улучшения летных и боевых качеств. Был построен и утвержден полноразмерный макет, завод начал изготовление отдельных агрегатов и узлов. Проект был прекращен в результате начала работ по Ту-4.

Служба и боевое применение

Так, первый удар по Берлину на самолётах Пе-8 был нанесён 10 августа 1941 года, а 29 апреля 1943 года на Кёнигсберг была впервые сброшена 5000-килограммовая бомба ФАБ-5000НГ (Пе-8 был первым самолётом союзников поднявшим 5000 кг бомбу). Знаменитая бомбардировка Берлина в августе 1941 года принесла катастрофические потери — из 10 Пе-8 на аэродром вернулись 2 машины. Остальные вышли из строя по техническим причинам, сели на других аэродромах из-за нехватки топлива, или были сбиты зенитками, в т. ч. и своими.

В ВВС к весне 1942 года образован всего один 746 БАП ДД на Пе-8, в составе 45-й авиадивизии, с постоянной дислокацией на аэродроме Кратово. Штатная численность полка составляла 15 машин, из числа которых вылетали на задание обычно 5-8 самолётов. Максимальное количество Пе-8 бомбило Хельсинки 6 февраля 1944 года — 24 самолёта. Практически все вылеты "на войну" выполнялись только в ночное время. Задания на вылет Пе-8 поступали непосредственно из Ставки Верховного главнокомандования.

Пе-8 применялись в стратегических бомбардировках для принуждения Финляндии к выходу из войны в 1944 г. В ряде случаев Пе-8 применялись для ударов по целям в прифронтовой полосе, в частности Пе-8 интенсивно применялись в Курской битве. Также Пе-8 единственный раз (по другим сведениям — дважды) были использованы для дневной бомбардировки, но, несмотря на удачное выполнение боевого задания, обе машины получили такое количество боевых повреждений, что от такой практики отказались.

К середине 1943 года АДД Красной армии потеряла более 27 самолётов Пе-8, из них 14 было уничтожено на аэродромах в первый день войны (в частности, на аэродроме Борисполь под Киевом было уничтожено 5 самолётов Пе-8).

До 1943 года Пе-8 строились с моторами водяного охлаждения АМ-35А и дизельными двигателями, которые показали низкую надёжность, и впоследствии от них отказались. Летом 1943 года в дивизию стали поступать самолёты с моторами М-82 (с турбонагнетателями), которые пришлось срочно дорабатывать — выхлопные патрубки раскалялись докрасна и самолёт становился лёгкой добычей ночных истребителей.

Несмотря на малочисленнось, бомбардировщики очень интенсивно применялись в боевых действиях — с 1941 по 1944 гг. выполнено 1509 боевых вылетов, сброшено 5371 тонн бомб, 51 264 листовки. Боевое применение Пе-8 было прекращено в конце 1944 года, из-за невозможности эксплуатации самолёта с грунтовых аэродромов. Кроме того, произошло несколько случаев разрушения лонжерона крыла, что потребовало доработок заводскими специалистами. 45-я дивизия была переворужена на самолёты американского производства. Изношенные машины были расстреляны в качестве мишеней, остальные были переданы в "Севморпуть".

Серийное производство Пе-8 было прекращено в 1945 году, вместо него в АДД стал поступать на вооружение Ту-4.

Перелёт Молотова в 1942

19 мая 1942 года самолёт с серийным номером 42066^[1] перевёз советскую делегацию во главе с наркомом иностранных дел СССР В. М. Молотовым над оккупированными странами Европы на переговоры в Великобританию.

В состав экипажа входили:

• командир — майор Э. К. Пусэп
• второй пилот — капитан В. М. Обухов
• штурманы — капитан А. П. Штепенко и капитан С. М. Романов
• бортовой техник — А. Я. Золотарёв
• помощник бортового техника — С. Н. Дмитриев
• стрелок носовой башни — И. П. Гончаров
• радисты — Б. Н. Низовцев и С. К. Муханов
• воздушные стрелки — Д. М. Кожин, П. В. Сальников, Г. Ф. Белоусов и В. И. Смирнов^[2].

На время перелета из Британии в США и обратно в состав экипажа был введен радист канадского происхождения Кэмпбелл.

В задней кабине самолёта было размещено кислородное оборудование на шесть человек. 19 мая самолёт благополучно приземлился в Северной Шотландии, а 20 мая Молотов уже был на переговорах в Лондоне. 29 мая делегация, совершив промежуточную посадку в Рейкьявике (Исландия), а затем в аэропорту Гус-Бей, (Канада), прибыла в Вашингтон. В США экипаж в полном составе был принят президентом Рузвельтом. Таким же путём делегация возвратилась в Москву, только Гус-Бей заменили на Гандер, Ньюфаундленд. За успешный перелёт командиру и обоим штурманам были присвоены звания Героев Советского Союза, второй пилот и оба борттехника были награждены Орденом Ленина, остальные члены экипажа также были награждены орденами и медалями.

Послевоенное применение

После окончания Великой Отечественной войны Пе-8 некоторое время оставались на вооружении, а затем использовались как транспортные самолёты для перевозки спецгрузов и применялись в Арктике, причём их взлётная масса достигала 35 т, а весовая отдача составляла более 50 %.

Оценка машины

ТБ-7 стал первым высотным скоростным бомбардировщиком дальнего действия, который полностью отвечал требованиям времени.

Немецкая промышленность практически не выпускала серийно самолёты такого класса.

Лучшие английские и американские дальние бомбардировщики по всем лётно-техническим параметрам уступали ТБ-7, особенно в первой половине Второй мировой войны. Собственно, единственным самолётом периода Второй мировой войны, превосходящим ТБ-7 практически по всем параметрам, был американский стратегический бомбардировщик B-29 «Суперкрепость», разработанный в 1942 году.

Отзывы

Генерал-майор авиации П. Стефановский, летчик-испытатель ТБ-7^[3]:

Многотонный корабль своими летными данными превосходил на десятикилометровой высоте все лучшие европейские истребители той поры

Генерал-майор авиации В. Шумихин^[4]:

На высотах свыше 10 тысяч метров ТБ-7 был недосягаем для большинства имевшихся в то время истребителей, а потолок 12 тысяч метров делал его неуязвимым и для зенитной артиллерии

Авиаконструктор В. Шавров^[5]:

Выдающийся самолет. На ТБ-7 впервые, раньше, чем в США и Англии, были подняты пятитонные бомбы

Профессор Л. Кербер^[6]:

Машина имела сильное оборонительное вооружение из 20-мм пушек и 12,7-мм тяжелых пулеметов. В большом бомбовом люке могли подвешиваться бомбы самых крупных калибров… Недоступный на максимальном потолке своего полета ни зенитным пушкам, ни истребителям того времени. ТБ-7 был самым сильным бомбардировщиком в мире». (ТУ — человек и самолет. С. 143). «Эпохальный самолет… Сейчас мы имеем все основания утверждать, что ТБ-7 был значительно сильнее знаменитой американской летающей крепости Б-17

Джон В. Р. Тейлор^[7]:

На высотах 26250 — 29500 футов его скорость превосходила скорость германских истребителей Ме-109 и Хе-112

Вацлав Немечек^[8]:

У этой машины была удивительно долгая жизнь. В пятидесятых годах все еще можно было встретить отдельные образцы на полярных трассах, где их использовали для транспортировки грузов

Тем не менее, эти утверждения встречают ряд критики. В частности указывается на то, что обычно высотные и скоростные характеристики приводятся для версии с пятью двигателями (пятым, питавшим турбокомпрессор), а боевая нагрузка - для версии с четырьмя двигателями (имевшей большую грузоподъемность). Реально, самолеты с пятью двигателями не могли нести полного бомбового груза, а самолеты с четырьмя двигателями уступали в скорости и высоте полета.

Оборонительное вооружение Пе-8 также было расположено менее удачно в сравнении с оборонительным вооружением B-17. Сектора обстрелов американских турельных установок были больше, что позволяло эффективнее концентрировать огонь. Все оборонительное вооружение B-17 (исключая один ручной пулемет винтовочного калибра для стрельбы через амбразуры) состояло из 12,7-миллиметровых пулеметов, а в турелях стояли крупнокалиберные пулеметные спарки. В целом, B-17 мог навести больше стволов на приближающегося противника в каждом конкретном секторе обстрела, и выпустить больше пуль по нему.

Кроме того, в сравнении Пе-8 c B-17E обычно не учитывают худшее качество бомбардировочного прицела ПС-1 в сравнении с американским "Norden", что существенно снижало боевые качества советского бомбардировщика.

Тактико-технические характеристики

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации Пе-8 с двигателями АМ-35А.

Источник данных: Шавров В.Б., 1994 г.; Маслов М.А., 2009 г.

Технические характеристики

• Экипаж: 8~12 человек
• Длина: 23,59 м
• Высота: 6,20 м
• Профиль крыла: ЦАГИ-40
• Средняя аэродинамическая хорда: 5,35 м
• Масса пустого: 19 986 кг
• Нормальная взлётная масса: 27 000 кг
• Максимальная взлётная масса: 35 000 кг
• Масса полной нагрузки: 15 014 кг
• Масса топлива во внутренних баках: 13 025 кг (максимальная)
• Силовая установка: 4 × жидкостного охлаждения V-12 АМ-35А
• Мощность двигателей: 4 × 1350 л.с. (4 × 1000 кВт)
• Воздушный винт: ВИШ-24
• Диаметр винта: 4,1 м

• Коэффициент лобового сопротивления на макс. скорости у земли: 0,027

Лётные характеристики

• Максимальная скорость:  
  • у земли: 347 км/ч
  • на высоте 6360 м: 443 км/ч
• Крейсерская скорость: 400 км/ч
• Посадочная скорость: 114 км/ч
• Практическая дальность: 3 600 км
• Практический потолок: 9 300 м
• Скороподъёмность: 5,9 м/с
• Время набора высоты: 5000 м за 14,6 мин.
• Нагрузка на крыло: 143,5 кг/м²
• Тяговооружённость: 140 Вт/кг
• Длина разбега: 1100-2300 м (в зависимости от взлётной массы)
• Длина пробега: 580 м 
• Аэродинамическое качество: 14,8

Вооружение

• Стрелково-пушечное:  
  • 2× 20 мм пушки ШВАК (верхняя и хвостовая точка)
  • 2× 12,7 мм пулемёты УБТ (поддвигательные гондолы)
  • 2× 7,62 мм пулемёта ШКАС (носовая точка)
• Боевая нагрузка: до 4000 кг
  • мог использовать бомбы массой 5000 кг

Примечание: На самолётах также использовались двигатели воздушного охлаждения АШ-82ФН мощностью 1850 л.с. (1380 кВт) и авиадизели М-30, М-40 и АЧ-30.

Сохранившиеся экземпляры

На 1999 год в авиационном музее Монино хранились обломки одной из машин.

Примечания

1. ↑ Петляков Пе-8 (ТБ-7)
2. ↑ Альманах «Марс», № 4, 2006
3. ↑ Стефановский П. Триста неизвестных / илл. Ледериновый. — М.: Воениздат, 1973. — С. 83. — 318 с. — (Военные мемуары).
4. ↑ В. Шумихин. Советская военная авиация, 1917—1941. — Твердый переплет, Обычный формат. — Наука, 1986. — С. 218. — 284 с.
5. ↑ Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг. Материалы к истории самолетостроения. — Твердый переплет, энциклопедический формат. — М.: Машиностроение, 1978. — С. 162. — 440 с.
6. ↑ След в небе. Сборник воспоминаний о летчиках. — Мягкий переплет, Обычный формат. — М.: Политиздат, 1971. — С. 202. — 287 с.
7. ↑ John W. R. Taylor. Боевая авиация мира: с 1909 по сегодняшний день = Combat aircraft of the world: from 1909 to the present. — Putnam, 1969. — С. 592.
8. ↑ Vaclav Nemecek. История советской авиации с 1918 г. = History of Soviet Aircraft from 1918. — Willow Books, William Collins Sons & Co. Ltd. — Лондон, 1986. — С. 134. — 449 с. — ISBN 0002180332

Литература

• В. Б. Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг. Издание 3-е, исправленное. — М.: «Машиностроение», 1994. — ISBN 5-217-00477-0
• М. А. Маслов. «Летающие крепости» Сталина. Бомбардировщик Пе-8. — М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2009. — 144 с. — 2500 экз. — ISBN 978-5-699-36247-9
• Шнуков В.Н. (составитель) Красная армия. — М.: «Харвест», 2003. — 352 с. — 4000 экз. — ISBN 5-17-008860-4
• Unger Ulrich Pe-8 – Der sowjetische Fernbomber. — Berlin, Germany: Brandenburgisches Verlagshaus. — ISBN 3-89488-048-1
• Bergstrom Christer Kursk—The Air Battle: July 1943. — Hersham, Surrey: Classic Publications. — ISBN 1-857802-388-1
• Gordon Yefim Soviet Airpower in World War 2. — Hinckley, England: Midland Publishing. — ISBN 978-1-85780-304-4
• Gordon Yefim OKB Tupolev: A History of the Design Bureau and its Aircraft. — Hinckley, England: Midland Publishing. — ISBN 1-85780-214-4
• Gunston Bill The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft 1875-1995. — London: Osprey. — ISBN 1-85532-405-9
• Gunston Bill Tupolev Aircraft since 1922. — Annapolis, MD: Naval Institute Press. — ISBN 1-55750-882-8
• (August 1980) «Pe-8: Last of a Generation». Air International (Fine Scroll) 19 (2): 76–83, 101. ISSN 0306-5634.
• [1]. Журнал: «Крылья Родины» № 3-4. 2005 г. В. Ригмант. «На пути к Ту-2».
• Якубович Н. Незавидная участь Пе-8 (рус.) // Крылья Родины. — М., 1995. — № 12. — С. 13-16. — ISSN 0130-2701.
• Якубович Н. Незавидная участь Пе-8 (рус.) // Крылья Родины. — М., 1996. — № 1. — С. 7-12. — ISSN 0130-2701.
• Пусэп Э.К. "Тревожное небо", Таллин "Ээсти раамат", 1978. Стр. 327 Тираж 40000

Ссылки

• Пе-8 на сайте www.airpages.ru
• Пе-8 на сайте Virtual Aircraft Museum
• Красные Звезды. Фильм 9. Он мог отменить войну.
• Петляков АНТ-42, СССР, 1936
• Петляков Пе-8 (ТБ-7), СССР, 1941
• Петляков Пе-8 М-82, СССР, 1942
• Петляков Пе-8ОН, СССР, 1942. Транспортный самолет особого назначения
• Пе-8 на сайте heavybomber.narod.ru, чертежи, документы, статьи